Lamborghini Urus 2018
KOKONAISARVIO: 98 PISTETTÄ
Hinta-laatusuhde: 95 pistettä
Omistamisen ilo 2 viikon jälkeen: 100 pistettä
Omistamisen ilo 2 vuoden jälkeen: 95 pistettä
Omistamisen hinta: 65 pistettä
Urheilullisuus: 92 pistettä
Mukavuus: 85 pistettä
Luotettavuus käytettynä: 90 pistettä
Jälleenmyyntiarvo: 85 pistettä
Imagoarvo: 100 pistettä
Sympis pisteet: 70 pistettä
Valmistusvuodet: 2018 -
Moottori: 4,0L V8 Twin turbo
Huipputeho: 650hv
Huippuvääntömomentti: 850 Nm
Kiihtyvyys 1-100km: 3,6 s
Huippunopeus: 305 km/h
Hintahaitari: 387.000€-545.000€
Puolesta: Ulkonäkö, äänimaailma, moottori, ajoasento, laadukkuus, käytännöllisyys, ajettavuus, tilat, brändi
Vastaan: Paino, lyhyet ja hintavat huoltovälit, hankinta hinta
Vaihtoehto: Bentley Bentayga W12
Yhteenveto:
Harva auto on viime aikoina jakanut mielipiteitä yhtä rajusti kuin Lamborghini Urus. Joillekin ajatus Miuran, Countachin ja Diablon valmistajan katumaasturista on kerta kaikkiaan liikaa. Sain kuitenkin testata autoa maantiellä, radalla ja maastossa ja voin helpottuneena todeta, että tämä on aito Lamborghini ja pahuksen haluttava sellainen!
Urus-katumaasturilla Lamborghini astui ensimmäistä kertaa varakkaiden perheellisten autonostajien markkinoille. SUV:n voimanlähteenä on 650-hevosvoimainen tuplaturbo-V8 -moottori, jonka ansiosta auton voi hyvällä syyllä sanoa tarjoavan räjähtävät tehot kaikilla alustoilla.
Urus maksaa Suomessa hiukan alle puolimiljoonaa euroa ja se kiihtyy nollasta sataan 3,6 sekunnissa, huippunopeuden ollessa 305 km/h. Se on siis kiistämättä maailman nopein katumaasturi, ylittäväthän sen kiihtyvyys ja huippunopeus Lamborghinin kymmenen vuoden takaisen V10 Gallardo -superauton tehot. Takana olevat hiilikuituiset 370 mm:n jarrulevyt ja kuusimäntäiset jarrusatulat ovat isommat kuin useimpien Lamborghinin mallien etujarrulevyt ja edessä olevat 440 mm:n jarrulevyt 10-mäntäisine jarrusatuloineen ovat tuotantoautoissa maailman suurimmat. Jarrut pysäyttävät 2,2 tonnisen auton sadan kilometrin tuntivauhdista 33,7 metrissä eli jarrutusmatka on Gallardoa lyhyempi.
Vaikka yhtiö sanoo edelleen olevansa ensisijaisesti superautojen valmistaja, tästä lähtien joka toinen myyty Lamborghini on päivittäiseen käyttöön tuleva katumaasturi. Näin halutaan houkutella ensikertalaisia Lamborghini-ostajia.
”Kilpailemme nyt SUV-segmentissä, jossa perinteisten kilpailijoidemme lisäksi ovat mukana kaikki autonvalmistajat”, toteaa yhtiön hallituksen puheenjohtaja ja toimitusjohtaja Stefano Domenicali.
Vaikka Uruksessa on sama alusta kuin muissa VW-konsernin katumaastureissa, eli Bentley Bentaygassa ja Audi Q7:ssä, akseliväli on pidempi. Uruksessa on myös sama 48 voltin jännitteellä toimiva itsetasoittuva takajousitus kuin Bentaygassa, mutta moottorin tuottamaa voimaa pyöriin annosteleva torque vectoring -järjestelmä on käytössä vain Uruksessa. Lisäksi siinä on Aventador S:stä tuttu nelipyöräohjausjärjestelmä.
Hieman yli viisi metriä pitkä Urus on vaikuttava näky. Nelipyöräohjauksen ansiosta takapyörät kääntyvät kolme astetta sisään ja ulos, mikä vähentää oletettua akseliväliä 600 mm vain 2,4 metriin, joten kääntösäde jää yllättäen jopa Huracania pienemmäksi.
Itselukittuva Torsen-tasauspyörästö takaa maksimaalisen ohjattavuuden ja ketteryyden useimmissa olosuhteissa, varsinkin maastossa. Vääntömomentin jakauma on 40/60 eteen/taakse, josta ajo-olosuhteista riippuen enintään 70 prosenttia eteen tai 87 prosenttia taakse. Aktiivinen vääntömomentin ohjaus tuo enemmän pitoa kumpaankin takapyörään ja parantaa ohjattavuutta. Ohjaaminen on helpompaa ja auto käyttäytyy kaarreajossa nopeammin niin maantiellä kuin radallakin.
Istuessani alcantaralla verhoillun ohjauspyörän taakse, avautuu silmieni eteen mittaristo, joka on enemmän kotonaan matalassa Aventadorissa. Ajoasento ja näkyvyys vaikuttaa myös omituisen korkealta, vaikka suunnittelutiimi on tehnyt paljon töitä pitääkseen painopisteen mahdollisimman alhaalla. Uruksen Tamburo-valitsin tarjoaa valtavan määrän rungon säätömahdollisuuksia. Vasemmalla Anima-konsolissa on kuusi asetusta, oikealla Ego-konsolissa yhdeksän lisämuunnosta kuhunkin niistä.
Anima-konsolin kuudesta ajoasetuksesta asvaltille tarkoitetut Strada (katu), Sport ja Corsa (rata) vastaavat Huracanissa ja Aventadorissa käytössä olevia asetuksia. Lisäksi on maastokäyttöön Neve (lumi), Terra (sora) ja Sabbia (hiekka). Kun asetus on valittu, sitä voi tarkentaa käyttäen oikealla olevaa Ego-valitsinta, josta löytyy pitoa, ohjausta ja jousitusta varten asetukset ‘sileä’, ‘medium’ ja ‘sport’.
Tuntuuko sekavalta? Kyllä, mutta kun järjestelmää oppii käyttämään, Uruksen kaikista ominaisuuksista saa irti maksimaalisen suorituskyvyn lähes kaikissa olosuhteissa. Itselleni osa järjestelmän ominaisuuksista jäi yhden testipäivän aikana mysteereiksi - ohjekirja on lähes 600 sivuinen.
Maantiellä Urus tuntui hieman erilaiselta kuin useimmat muut huipputason katumaasturit, vaikkakin valinnaiset 23-tuumaiset vanteet tuntuivat ajossa jopa Strada-tilassa hieman jäykemmiltä kuin luulisi. Silti ohjaus oli riittävän säyseä kaupunkiajossa ja kahdeksanportainen vaihteisto toimi pehmeästi ja tasaisesti.
Radalla Corsa-tilassa auto pääsi tositoimiin ja kellotti varsin vaikuttavia kierrosaikoja. Pakosarjasta kuului vaihteita vaihdettaessa muutaman kerran matalaa murinaa, kun moottori kiihtyi helposti 5800 kierroksen rajalle. Kovaa ajettaessa ääriolosuhteissa aliohjautumistaipumus oli lähes ainoa muistutus siitä, että alla oli iso viisiovinen eikä Aventador. Lopuksi Urus hyökkäsi soratielle kuin pikataipaleelle hyödyntäen massiivista vääntömomenttikäyräänsä hiekkaisilla urilla. Se nostatti komeat soraryöpyt, kun kivuttiin ylös irtosoran peittämiä mäkiä. Tunnelma oli kuin Pikes Peak -ylämäkikisassa ja auto toimi komeasti jopa pienessä hypyssä, jossa se onnistui nousemaan hetkeksi ilmaan.
Lamborghini tarjoaa myös maastoajopakettia, johon kuuluu vakiokokoiset 21 tuuman vanteet ja muotoillut etu- ja takapuskurit käsittävä runkosarja. Niiden avulla saavutetaan paremmat tulo- ja lähtökulmat.
Uruksen suurin haaste on vakuuttaa ostajat ja saada heidät harkitsemaan Lamborghinia ensimmäistä kertaa. Kuten markkinointijohtaja Katia Bassi toteaa, Uruksen myötä yhtiö siirtyy kohti uutta, entistä esikaupunkilaisempaa kohderyhmää.”Urus on antanut meille mahdollisuuden laajentaa mallivalikoimaamme, ei niinkään keksiä Lamborghinia uudelleen.”
Kun tavoitteena on kaksinkertaistaa yhtiön tuotanto 3500:sta ajoneuvosta 7000:n vuodessa, Uruksen on löydettävä paljon uusia ostajia, mikä merkitsee, että naisia on saatava mukaan tähän asti pitkälti miesvaltaiseen ostajakuntaan. Lamborghini onkin perustanut naisten neuvottelukunnan, johon kuuluu 250 naista eri puolilta maailmaa. He edustavat monia eri aloja, ja ovat vaikutusvaltaisia, mutta eivät vaikuttajia. Heidän tehtävänsä on ennustaa tulevia trendejä.
”Neuvottelukunta perustettiin sitä varten, että pääsemme kertomaan Lamborghinista naisille eri tavalla. Kyse ei ole teknisistä yksityiskohdista tai suorituskyvystä, vaan enemmänkin autoalasta yleisesti ja siitä, miten asiat muuttuvat naisille”, Katia Bassi sanoi.
Riemukkaan Modenassa vietetyn päivän jälkeen ainoa kysymys joka jäi itseni askarrauttamaan oli “ Miksei tälläistä autoa ole valmistettu aikaisemmin”
OVERALL SCORE: 98 POINTS
Value for Money: 95 points
Ownership Joy After 2 Weeks: 100 points
Ownership Joy After 2 Years: 95 points
Ownership Cost: 65 points
Sportiness: 92 points
Comfort: 85 points
Reliability as Used: 90 points
Resale Value: 85 points
Image Value: 100 points
Sympathy Points: 70 points
Specifications:
Production Years: 2018 -
Engine: 4.0L V8 Twin-Turbo
Maximum Power: 650 hp
Maximum Torque: 850 Nm
Acceleration 0-100 km/h: 3.6 s
Top Speed: 305 km/h
Price Range: €387,000 - €545,000
Pros: Exterior, sound, engine, driving position, quality, practicality, handling, space, brand
Cons: Weight, short and expensive service intervals, initial cost
Alternative: Bentley Bentayga W12
Summary:
Few cars have divided opinions as strongly as the Lamborghini Urus in recent times. For some, the idea of the manufacturer of Miura, Countach, and Diablo producing an SUV was simply too much. However, I had the opportunity to test this car on the road, on the track, and off-road, and I can confidently say that this is a genuine Lamborghini, and a highly desirable one at that!
With the Urus SUV, Lamborghini entered the market of well-off family car buyers for the first time. The SUV is powered by a 650-horsepower twin-turbo V8 engine, making it legitimately one of the most powerful vehicles in all conditions.
The Urus costs just under half a million euros in Finland and can accelerate from 0 to 100 km/h in 3.6 seconds, with a top speed of 305 km/h. It is undoubtedly the world's fastest SUV, surpassing the acceleration and top speed of Lamborghini's V10 Gallardo supercar from a decade ago. The carbon-ceramic 370 mm rear brake discs and six-piston calipers are larger than the front brake discs of most Lamborghini models, and the 440 mm front brake discs with ten-piston calipers are the largest on any production car. The brakes can bring the 2.2-tonne car to a halt from 100 km/h in just 33.7 meters, shorter than a Gallardo.
While the company still claims to be primarily a supercar manufacturer, every other Lamborghini sold from now on will be an everyday-use SUV. This is aimed at attracting first-time Lamborghini buyers.
"We are now competing in the SUV segment, where, in addition to our traditional competitors, all car manufacturers are present," says Stefano Domenicali, Chairman and CEO of the company.
Although the Urus shares the same platform as other Volkswagen Group SUVs, such as the Bentley Bentayga and Audi Q7, it has a longer wheelbase. The Urus also features the same 48-volt self-leveling rear suspension as the Bentayga, but the torque-vectoring system, which distributes engine power to the wheels, is exclusive to the Urus. It also has the Aventador S's four-wheel steering system.
At just over five meters in length, the Urus is an imposing sight. Thanks to the four-wheel steering, the rear wheels turn three degrees inward and outward, reducing the perceived wheelbase to just 2.4 meters, resulting in a surprisingly smaller turning radius, even smaller than that of the Huracan.
The self-locking Torsen differential ensures maximum controllability and agility in most conditions, especially off-road. The torque split is 40/60 front/rear, with up to 70 percent to the front or 87 percent to the rear depending on driving conditions. Active torque vectoring provides more grip to each rear wheel and improves handling. Steering is easier, and the car behaves faster in corners on both roads and tracks.
As I sat behind the Alcantara-wrapped steering wheel, the instrument cluster in front of me looked more at home in a low-slung Aventador. The driving position and visibility also seemed strangely high, even though the design team worked hard to keep the center of gravity as low as possible. The Urus' Tamburo selector offers a wide range of chassis adjustment options. On the left, the Anima console has six settings for asphalt: Strada (street), Sport, and Corsa (track), equivalent to the settings in the Huracan and Aventador. In addition, there are three off-road settings: Neve (snow), Terra (gravel), and Sabbia (sand). Once a setting is chosen, it can be further refined using the Ego selector on the right, which offers settings for grip, steering, and suspension—'smooth,' 'medium,' and 'sport.'
Does it seem complicated? Yes, but once you learn how to use the system, you can get the most out of all of the Urus' features in almost any condition. Some of the system's features remained a mystery to me during one day of testing— the owner's manual is almost 600 pages long.
On the road, the Urus felt a bit different from most other high-performance SUVs, even though the optional 23-inch wheels felt a bit stiffer in the Strada setting than expected. Nevertheless, the steering was sufficiently compliant in city driving, and the eight-speed transmission operated smoothly and evenly.
On the track in Corsa mode, the car performed impressively and clocked quite impressive lap times. There was a low growl from the exhaust when shifting gears a few times as the engine easily reached the 5800 rpm limit. When driven hard in extreme conditions, understeer was almost the only reminder that there was a large five-door car and not an Aventador. Finally, the Urus attacked the gravel road like a quick rally stage, taking full advantage of its massive torque curve on loose tracks. It raised impressive clouds of dust as it climbed steep hills covered in loose gravel. The feeling was like Pikes Peak hill climb, and the car performed beautifully, even in a small jump where it managed to briefly catch some air.
Lamborghini also offers an off-road package, which includes standard 21-inch wheels and a body kit with shaped front and rear bumpers. These improvements provide better entry and exit angles.
The biggest challenge for the Urus is to convince buyers and get them to consider Lamborghini for the first time. As marketing director Katia Bassi points out, with the Urus, the company is moving towards a new, more suburban target group. "The Urus has given us the opportunity to expand our model range, rather than reinvent Lamborghini."
With the goal of doubling the company's production from 3,500 vehicles to 7,000 per year, the Urus must attract many new buyers, which means getting women into what has largely been a male-dominated customer base until now. Lamborghini has established a women's advisory board consisting of 250 women from around the world. They represent a variety of fields and are influential but not influencers. Their task is to predict future trends.
"The board was established to help us communicate Lamborghini to women in a different way. It's not about technical details or performance but more about the automotive industry in general and how things are changing for women
